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角逐自动驾驶,特斯拉、谷歌和苹果究竟谁能笑到最后?

来源: 虎嗅网(北京) 发布:2017-01-05 09:50:18 收藏成功收藏本文

  这样一算,十来年的光景就过去了。这十年是无人车的黄金十年,失不再来。所有参与者必须要在这十年过完之前,也就是无人驾驶的安全壁垒被攻克(可实现四级甚至五级无人驾驶)、并得到大众广泛认可之前,就提前想好自己的市场切入方式。目前,无人驾驶领域的参与者无非有三类:一、传统汽车制造商;二、Uber等 TaaS服务商;三、老牌及新兴科技公司(譬如谷歌等等)。对于第三类参与者,我个人还没有什么成熟观点。但对于前两类参与者,我很愿意说一说我对其未来市场切入方式的看法:

  对于传统汽车制造商而言

  售卖无人车绝不应成为他们的主攻方向,而只能作为其业务构成的一小部分;同时,他们应将大部分产品提供给 TaaS服务商。以下是我的分析:

  从消费者的角度来看,就当下而言,他们愿意买车的理由不外乎:

  控制权在自己手中;

  想去哪儿就去哪儿;

  可享受更具私密性的旅程;

  更经济(目前在美国,私家车每英里的出行成本为 0.9 美元,而共享出行的每英里成本为 1.54 美元);

  有车的感觉就是好,而且车是身份的象征;

  现在这些理由貌似还能站住脚,但很快它们就会变得不堪一击。设想一下,当无人驾驶车可以安全上路时,你选择共享出行同样可以做到:1、全程保证私密性(私密到连司机都没有);2、花费低廉(不必支付司机的费用);3、想去哪儿就去哪儿(这似乎是废话)。

  这样一来,买车的理由就只剩两条了。可是对于普通大众而言,这两条理由实在太勉强――既然是普通大众,就不需用造价高昂的无人驾驶车来装点身份(在问世之初,无人驾驶车的售价一定不菲;如果实在要面子,你动动手指呼叫一辆不就可以了?),因此也就无所谓“控制权”了。所以,对于传统汽车制造商而言,在无人车的技术壁垒被攻破后,他们只能将产品的一小部分卖给私人车主,其余的大部分都要出租或者售卖给 TaaS服务商(反正无论如何,他们一定要与后者合作)。这就是未来十年后,他们切入市场的最佳方式(至少短期内是如此)。

  有人或许会问:“既然传统汽车制造商可以造出成熟的无人车,他们自己不能变身或者拆分出 TaaS 2.0 的服务商吗?”

  对此我的答案是:不是不可以,但这并不明智。在我看来,开展 TaaS 2.0 服务需要具备两大条件:

  拥有一支无人驾驶车队。自建这类车队非常烧钱,我们来算笔账。2014 年,Uber 就曾宣称:自己在全球的日均接单量已达到 100 万次。现在保守估计,它在美国一个地区的日均接单量就已经达到了这个数。假设一辆无人车的日均接单量是 50 次,那么仅为了满足美国乘客的需求,Uber 就得拥有 2 万辆无人车。假定每辆无人车的售价在 10 万美元上下,那么 Uber 为了这支车队就得花费 20 亿美元。可以想见,若要自建无人驾驶车队,要么你就得财大气粗,要么你就要很会融资;

  要拥有高超的“人车匹配能力”和“路径选择能力” 司机已经没了,如何保证无人车能迅速准确地完成接客、送客并应对途中的突发事件(乘客更改目的地、中途拼车、回头取物等等),将成为当务之急。这就要求 TaaS 2.0 服务商不但要为车队配备精确的地图导航系统,还要为其配备足够聪明的人机互动系统。在这一点上,“软件”的重要性再一次超过了“硬件”,算法将成为制胜砝码。如果在这一点上落后,你就是再财大气粗、拥有再多的超豪华无人车,也没有竞争优势。

  看到这里想必大家都明白了:传统汽车制造商普遍资金雄厚,无疑能做到第一条,但在第二条上他们几乎都处于劣势。相反,Uber 之类的独角兽因为早入局几年,技术上已经领先一步。这种先发优势不容易扳倒,所以你说,对于传统汽车制造商而言,他们是另起炉灶更划算呢,还是先与人合作、再另作打算更聪明?

  对于现有的 TaaS 服务商而言

  即便他们的无人车队已经可以安全上路了,在很长一段时间内,他们也要采取“司机+无人车”的混搭模式(即 TaaS 1.5 模式),这才是他们切入市场的最佳手段。原因如下:

  首先,无人车需要长期浸泡在真实世界中,利用来自这一环境的真实数据和突发情况来训练自己,才能尽快促成“人车匹配”和“路径选择”等技术的成熟,而这一过程无疑是需要人工辅助的;其次,上文说了,大众需要一段相当长的时间才能接纳这一技术,政府也需要大量的数据和时间来完成适于无人驾驶的、基础设施的建设,在这一过程中,配备人类司机一是有利于加速大众对无人驾驶这一新概念的接受,二是能给政府以足够的缓冲时间,并且人类司机还能反馈相当多的数据给政府。

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