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角逐自动驾驶,特斯拉、谷歌和苹果究竟谁能笑到最后?

来源: 虎嗅网(北京) 发布:2017-01-05 09:50:18 收藏成功收藏本文

 

  特斯拉拍摄于10月份的视频显示,伴随着滚石乐队的Paint It Black,特斯拉Model X在路况良好的场景下完成了3分40秒(实际时长可能不止于此)的旅程。出库、转弯、侧停、入库,中间没有人为干涉。

  这让你联想到什么?不是特斯拉的成功,而是那场血腥味至今未散的车祸,对吗?999次的安全送达抵不上1次事故――只要有1次,就说明这项技术还有致命漏洞。这是不容否认的事实。但如果只盯着那一片鲜血看,你会丧失全局。

  事实上它告诉我们的有很多,譬如――

  开头那段足有5 秒钟的字幕让人静默。那个全程只见双手不见面孔的勇敢者,据说他跨上司机的座位只是为了让拍摄合法化――应个景而已。该用什么词来定义此人在行程中的身份呢?目前没有合适的词汇。这是好事,说明语言再次在科技面前感到词穷了。

  当然,无人驾驶目前仍然是一头幼兽――尚未长成、困于笼中。尤其在美国,它的抓笼子的动静最为让人心痒又心焦。各大科技巨头已经撸起袖子抢滩抢了好几年了,联邦政府才也在去年(2016年)9月出台一套法规,规定制造商必须通过 15 项安全评估才能拿到全国公路交通安管局颁发的许可证。而大佬们目前也只能在二级无人驾驶和三级无人驾驶间徘徊,甚至还不得不尴尬地承认:在宽阔人稀的大路上驰骋还行,在车水马龙的市井巷陌?呃这个……我们先谈点儿别的好吗?

  所以,谁能给无人驾驶在全球、尤其在美国的发展现状画一幅足够写实的全景图呢?目前还没有人。不过我想试试看。首先众所周知,支撑无人驾驶这门技术的,无非是三大要素:硬件、软件和市场。下面我们来对这三要素做一下拆解:

  硬件:这个绝对不是攻坚方向(下文会讲述原因)

  车体;

  传感器(摄像头、雷达、超声波设备,等等);

  处理器(GPU,CPU)

  软件:绝对的攻坚方向

  GPS,高精度地图;

  帮助汽车做出路况判断和正确反应的各种算法;

  帮助汽车做出路径选择(Routing)、并全程保障人车匹配(Matching,即车辆立即理解并执行乘客各类意图的能力)的各种算法。这类算法对TaaS(运输即服务Transportation as a Service)模式而言尤为必要。(注:在此文中我将“无人驾驶型”汽车共享称为TaaS 2.0,而将“有人驾驶型”汽车共享称为 Taas 1.0);

  训练软件所需的、现实世界的各类数据

  市场:无人驾驶面对的,是一片前所未有的崭新市场

  乘客;

  司机:在 Taas 1.0 向 Taas 2.0 过渡的时代,这是必需品(下文中我会阐述为何要建立一张人类司机+无人车的混搭网络,姑且将这一混搭模式称为 Taas 1.5);

  政府:制定法规并提供基础设施(残酷点说,如今的整个公路系统,包括道路、交通指示灯等,都需要配合无人驾驶的发展而推陈出新)

  这样一拆解,我就得出了一个结论:硬件已经不是制约无人驾驶发展的主要因素,换句话说,目前无人驾驶所拥有的硬件已经相对成熟,不需花费大力气去进行提升和颠覆了。不信的话我们不妨把一辆车拆开看看――从车体到摄像头,再到 GPU、CPU,哪一个不是上世纪就已经诞生?哪一个不是已经历了成百上千次的锤炼?相反,剩下的两大要素――软件和市场,则非常不给力,它们就好像两只瘪塌塌的轮子,完全拖住了无人驾驶的发展。想必这一点是硅谷巨头们的共识。因此,苹果才会将目光转向软件系统的研发、谷歌才会与菲亚特合作并分拆出 Waymo,而 Uber才会无视当地法规,急于在旧金山开展路测。

  我不是在否定硬件对无人驾驶的重要性。只是现在,它绝非当务之急。现在最紧要的是:一、汽车能将其硬件所捕捉到的信息都一五一十地汇总起来,然后及时做出正确判断;二、与政府协力,制定法规、完善基础设施并提升消费者的接受率,从侧面帮助这一技术的发展。很明显,做到第一条要依靠软件,做到第二条要依靠大众(包括技术精英、科技控等等)。

  但我们还必须做好打持久战的心理准备,因为无论是哪一条,都不可能“朝发夕至”。首先说软件。因为它关乎人命,所以容不得一点差池。说到底,无人车软件玩儿的是“安全送达一次加1分,出错一次扣 10000 分”的游戏,所以可想而知它的面市标准得多高、又得有多少家安检机构站在它面前层层把关。要等到这样一款软件系统出来,没有七八年是不可能的。再来说大众。哪怕政府各安检部门已经用最严格的安全标准筛了一遍又一遍,那些可以昂头挺胸站到公众面前的产品也不会轻易被大众所接受。因为最后要承担终极检验的,是大众的血肉之躯――而大众对不幸的铭记,要远甚于对平安的铭记。可以肯定,无人驾驶从“被科技控接受”,到“被普罗大众接受”,中间的过渡期不会少于五年。

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