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共享单车,城市造梦者的光荣与梦想

来源: 科技狗 作者:金错刀 发布:2016-12-12 15:46:08 收藏成功收藏本文

  文/金错刀(微信公号:金错刀)

  今天听了首老歌Nine Million Bicycles(《900万辆自行车》),出门骑了ofo小黄车,所以今天刀哥想和大家谈谈对ofo这家公司的一些看法。

  2015年,爱好骑行的90后北大学生戴威和他的伙伴们做了一个伟大的尝试,他们希望通过技术把更多的自行车连接起来,解决校园出行,进而攻破最后三公里的出行难题。

  最初,ofo从校园切入,在学生群体中呼声很高,校园意味着更闭合的市场、更低的损坏,指日可待的盈利能力,深耕校园,至少旱涝保收,说不定一不小心还能成为不错的生意。

  但是对于一个创业者而言,注定不会将生意局限在校园里,戴威和他的伙伴们将小黄车的运营边界扩展到城市,当然这么做会面临很大的不确定性,自行车投放量巨大,管理难度陡增。进入城市,我想这其中肯定有资本的推动、有对竞争环境的考量,但我相信进入城市更多的是ofo团队的终极目标,也是这个时代的要求。

  从校园来到城市,也许和ofo年轻的创始团队一样,无论如何都要走出象牙塔,只有接受了复杂社会的洗礼,也许才能成长为一个真正的“男人”。

  这家从校园发端的共享单车公司,自诞生其就在快速奔跑,受到滴滴、经纬、顺为等强悍资本的追捧、将业务从校园拓展到城市、发布单车共享计划,这一系列举动已经让ofo成为了资本寒冬中最耀眼的准独角兽。而ofo团队的每一个决定都在迫切地证明,共享单车是一件年轻而充满生命力的事情,但这件事不单单依靠自身的努力,更值得政府、以及每一个人发自内心的肯定。利用技术对城市人的出行效率进行变革,这不是件容易的事情,但是我希望这件事能够成功。

  用开放的心态做一件真正牛逼的事情

  公共出行,其实是一个亟待良性建设的领域。如果ofo这样的共享单车能成气候,无论对政府、对大众还是对于企业自身都是一件百利而无一害的事情,它所产生的价值远远不止于商业价值,还会产生更多的社会价值。

  据统计,2014年,中国城市的公共自行车数量已超全球总和,总计超过四十万辆,拥有第二大公共自行车数量的法国,也只有四万五千辆。此外,据设于华盛顿的环保团体“地球政策研究所”报道,中国已超过意大利,成为自行车系统基础设施规划最多的国度。(2014年)

  但是,各地政府这么多年大量人力、物力的投入,却不如市场经济下这家科技创新公司这么短时间引发的效果,到底原因何在?

  除了缺乏竞争机制、管理缺位等因素,我认为很重要的一点是城市公共自行车运营者缺少一个开放的心态。为了方便管理,降低运营成本,采用固定的车桩,将骑行的范围人为的缩小了,无法形成网络效应,很大程度上无法做到最大限度的便民。

  我所说的开放心态,不单单是政府,更多的是共享单车企业以及大众能否以一个开放的心态对待这件事情。

  从共享单车企业来讲,有人选择用硬件构建壁垒,打造自己的护城河。在设计商业模式的时候,和鲁迅先生当年说过的那句话如出一辙,用“我向来不惮以最坏的恶意揣测中国人”这样的思路将人性的弱点和国民素质放在了重要位置,提高人为损坏难度的同时也大幅牺牲了用户体验。

  ofo则一直坚持“世界需要一辆好骑的自行车”的产品调性,对车辆方便快捷和骑行体验的强调超过对安全维护的关注,从这个角度来讲ofo的思路其实要更开阔一些,共享单车在这个时间点以及这片土地上诞生,不管愿意与否,注定不可避免地担负起国民素质改造的责任。这是一个应该积极面对的问题,应该通过完善的奖惩制度来带动出行环境良性循环。这是一个漫长的过程,而不是一个单纯通过技术手段就能够回避的问题。

  其实想一想,共享单车很难像汽车共享那样有更高的溢价能力,比如神州专车,在滴滴的围堵下用更专业的服务,更专业的车辆,产生更高的溢价,还能占领更高端的市场,但是自行车不同,解决的是最后3公里的刚需问题,溢价能力极为有限可言,将车做的无比坚固,只是期望通过高昂的造价节省后期维护成本。但是,我认为在共享单车窗口期实现大密度的投放保证人们的出行需求,远比首先考虑后期维护而不能满足需求更重要。

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